近（jìn）年（nián）来，随着人工（gōng）智能的发展，不断（duàn）的（de）有中高配的汽车装配驾驶（shǐ）辅助（zhù）系统，并且市场渗透率已（yǐ）超过三（sān）分之一。但是，自动驾驶（shǐ）商业化（huà）落地依旧很（hěn）困难。我们（men）来听听业（yè）内人士是怎么（me）说的。

自动驾驶商业（yè）化的“三座大山”

自动驾驶正处于一条正（zhèng）确的道路或许是业（yè）内共识，但就像（xiàng）一层层被（bèi）包裹的茧（jiǎn），何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保证。

“目（mù）前（qián），以消费者（zhě）为购买主体的乘用车，普遍（biàn）只（zhī）具备L1或（huò）L2级别的辅助（zhù）驾驶功能。”一（yī）汽（qì）研发（fā）总院的高（gāo）先生讲道，“具备L4及以上驾驶功能的车（chē）辆，主要是落地在一些封闭或半封闭（bì）园区内（nèi）的（de）一些Robotaxi和无人（rén）驾驶小巴。这种交通（tōng）场景比较简单，速度（dù）也（yě）比较低。”

问及这种（zhǒng）现象难以突破（pò）的原因（yīn），大部（bù）分被访者提到的因素（sù）首（shǒu）先是法（fǎ）规制定尚不（bú）清晰。

HERE大中华区总经理奚宁先生（shēng）认为（wéi）：“各国关于（yú）自（zì）动驾驶的法规（guī）相对（duì）滞后于行业发展。L3涉及到人机交互，什么场景下启动自动驾驶，什么场（chǎng）景下由驾驶员接管；L4、L5级别自动驾（jià）驶的权责划分，都是（shì）难（nán）题。”

“相较于国（guó）外，我（wǒ）们国家的优（yōu）势在于基础建设（shè）能力强，集中规划，数字化程度高，但是在法（fǎ）规方面更严格一些，包括加密偏移、合规和审图的要求，同（tóng）时人口密度（dù）极（jí）大（dà），路（lù）况更加（jiā）复杂等。”

这个（gè）问题，四（sì）维图新ADS团队研发（fā）总（zǒng）监李阳先生持有自己的观点（diǎn）。他（tā）认为，自动驾（jià）驶的发展是缓慢且长期（qī）的过程，法规政（zhèng）策与行业（yè）相（xiàng）互促进。一个产品（pǐn）想稳健地在社会上生存，它和（hé）管理层必（bì）定是有机（jī）共生的关系。

“当从业者里（lǐ）最（zuì）强的人（rén）还没有真正把它做出来，能（néng）够服务千万家（jiā）、让大家知道这套系（xì）统可以（yǐ）万无（wú）一（yī）失的时（shí）候，法规很难给到明确的（de）标（biāo）准。我们很难要求政策制定者比技术专（zhuān）家还懂自动驾驶，这会是一个互相促进的过程。”

在战略层面上，自动（dòng）驾驶汽车安全（quán）管理提升的确在缓（huǎn）慢地进（jìn）行。

2021年4月（yuè），公安部就《道路（lù）交通安全法（修订建议（yì）稿）》向社会公开征求意（yì）见（jiàn），其（qí）中已新增（zēng）了自动（dòng）驾驶相关（guān）管理要求，包括对具（jù）有自动驾驶功能（néng）汽车进行道路测试方面的相（xiàng）关要求，以及对（duì）具备自动驾驶且具备人工直接操作模（mó）式（shì）的汽（qì）车违法（fǎ）行（háng）为和事故责任的（de）判定等（děng）。

其次，技术（shù）壁垒难以突（tū）破、知识体系演进过（guò）程缓慢，是限制（zhì）自动化发（fā）展不可（kě）忽视的因素。

“自动驾驶是一个系统工（gōng）程，要实现在全场景（jǐng）情（qíng）况下使用，对感知、软（ruǎn）件和硬件（jiàn）的要（yào）求都很高。”奚宁先生认为，高精（jīng）度地图和实（shí）时的动（dòng）态服务作为（wéi）扩展的传感（gǎn）器，对于提高自动（dòng）驾驶（shǐ）汽车的（de）感（gǎn）知和安全冗余都是非常重要的。

“只（zhī）有完（wán）善（shàn）的法规（guī），更成熟的识别和感知（zhī）技术，控制系统的软硬件集成能力的发展，自动驾（jià）驶汽车才能超越成熟（shú）的（de）人（rén）类驾驶（shǐ）员的能力。这些（xiē）都是自动驾驶发展（zhǎn）的核心要素”。奚宁先生说。

技（jì）术难以突破，成本（běn）相（xiàng）应（yīng）难（nán）以降低。商业化必然跟成本（běn）、跟（gēn）本来的价值有（yǒu）关。

近年来，摄像头、毫米（mǐ）波雷达、超声波雷达技术在汽车（chē）上（shàng）的应用越来（lái）越成熟，价格也不断走低，目前（qián）业界对自动驾驶成本大幅降低持乐观（guān）态度。

根据（jù）统计，当前，车载摄像（xiàng）头的单价（jià）持续走低，目前约为150元，预计未来降价（jià）空间有限；毫米波雷达的市场单价约为600元，未来还有一定降价空（kōng）间；近年（nián）来，固态激光雷达等产品，开始（shǐ）替代传统机械式雷达，工艺成（chéng）本显著（zhe）下降，加上未（wèi）来自（zì）动（dòng）驾驶技术发展带动供货量上（shàng）升，将有较大降价空间（jiān）。

“市场成熟量（liàng）级越高（gāo），成本越低。如（rú）果（guǒ）全国每年生（shēng）产（chǎn）千万（wàn）台自（zì）动驾（jià）驶车，成本还会再降低。但目前已经（jīng）比（bǐ）5年前便宜（yí）很多了”，李阳先生说（shuō）。

当前，高级别自动（dòng）驾驶正受困于（yú）场景。

眼下，自动驾驶应用场（chǎng）景主要以高（gāo）速（sù）干线、末（mò）端（duān）配送、矿区、港口等为主的载（zǎi）货场景（jǐng）以及环卫清洁等为（wéi）主。这些场景封闭，容易实现自动驾（jià）驶技术。但即（jí）便作（zuò）为刚需，局限（xiàn）性依旧存在（zài）：市场需求过（guò）小。

“一线城市的乘客用商业软件打Robotaxi，大部分都是（shì）去尝尝新鲜（xiān）”，某业（yè）内人（rén）士称，当前无人（rén）驾驶所带（dài）来的（de）乘车体（tǐ）验（yàn）感（gǎn），与（yǔ）技术成（chéng）熟的人力（lì）司机尚（shàng）有（yǒu）差（chà）距。

此外，他（tā）补充道：“在司（sī）机开车（chē）技术足够成（chéng）熟的前提下（xià），有些（xiē）场景随机应变借道就能开过去；但（dàn）自动驾（jià）驶的车为了保证安（ān）全，大部分策（cè）略做（zuò）的比较保（bǎo）守，只能等（děng）着前（qián）面的（de）车——前面的车不（bú）动（dòng），无人驾驶车就会一（yī）直等着（zhe）。”

自（zì）动驾驶作为（wéi）新（xīn）事物，市（shì）场接受度和需求度（dù）并不高。与其急促地等待（dài）它落地（dì），是否更（gèng）应该想想：我们真的准备好迎接（jiē）它的到来了吗？

摸黑（hēi）阶段，事故难（nán）以避免（miǎn）

近期（qī），特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动（dòng）辅（fǔ）助驾驶已让行（háng）车安全达到了美国（guó）平均水（shuǐ）平（píng）的8.9倍。

据追（zhuī）踪特斯拉事故的网站（zhàn）TeslaDeaths.com统计，截至2021年5月7日，全球（qiú）涉及（jí）特斯拉车辆的车祸已导致181人死亡，其中6人（rén）涉及（jí）AP（Autopilot，自（zì）动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内一位（wèi）车主驾驶（shǐ）蔚来 ES8 在高速上（shàng）发生交通事故，不幸逝世，事故（gù）发生时在使用（yòng）自动驾驶辅助功能。9月，小鹏（péng）汽车一位（wèi）车主在高速上打开NGP，在与前方一辆载物板车会车时产生碰撞，车（chē）主事后因脑震荡（dàng）住院。这位（wèi）小鹏（péng）车主表示：“以为NGP可（kě）以自动识别（bié）板（bǎn）车并避开，但当我发（fā）现它不行时（shí），刹车已经来不及了。”

自动驾驶功能（néng）真的安（ān）全吗（ma）？

“首先，研究汽车使用（yòng）说明书时我（wǒ）们会发现，功（gōng）能想要开启（qǐ），汽车所具备的交通（tōng）环境必须良好。现（xiàn）在发生（shēng）的交通事故，所处环境（jìng）大都恶劣，或者汽（qì）车根（gēn）本识别不出障碍物。在这种状况（kuàng）下，事故发（fā）生就难以避（bì）免。消费者（zhě）的使用场景很复（fù）杂，现有技（jì）术并（bìng）不能完（wán）全覆盖所有场（chǎng）景（jǐng）。”高先（xiān）生（shēng）认为（wéi），目前，自动（dòng）驾驶还处于摸黑（hēi）前（qián）行（háng）的阶（jiē）段，事故的发生我们难（nán）以避免。

“自动（dòng）驾驶太新了，人们对它的早期认知过于乐观。”四维图新李阳（yáng）先生认为，当理论不断打造，经过验证时就会发（fā）现问题，调整时就会经历一个（gè）低谷，自动驾驶（shǐ）的发展会（huì）有一个蛰伏的过程。

他说：“从充满波折到逐（zhú）渐清晰，这就是事物发展的（de）自然过程。”

对于频发的事故（gù），此（cǐ）前，埃隆·马斯克在接受《时代》采访时（shí）表（biǎo）示：“当我们开始追求自动驾驶技术时，有人对我说（shuō）过这样一句（jù）话：即使你拯救（jiù）了90%的生命，但（dàn）未能（néng）拯救的那10%人也会（huì）起诉你。”

“所以（yǐ）我认（rèn）为，你不（bú）一定（dìng）会（huì）因为挽救了（le）生命而获得奖（jiǎng）励，但一定会因为没能挽救（jiù）生命而受（shòu）到指责。”

每一年都（dōu）是自（zì）动驾驶“元年”

在（zài）车辆越（yuè）来越多、道（dào）路越（yuè）来越（yuè）拥挤的当（dāng）下（xià），自（zì）动驾驶汽车（chē）无疑是未来的趋势。有分析认为，2022年是自动（dòng）驾驶商业化分水岭的一年。

“作为（wéi）迅猛发展的（de）新技（jì）术，自动驾（jià）驶每年（nián）都有突破（pò）性进（jìn）展，每年都可（kě）以说是元年。2021年也是有很多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾（jià）驶系统获得德国联邦汽车运输管理局的（de）批准上路，成为（wéi）全（quán）球第一个（gè）量（liàng）产上路的L3级别自动驾驶（shǐ）平台。”HERE首席架构师陈艳（yàn）女士认（rèn）为。

在（zài）她看来，自动（dòng）驾驶的研发（fā）是一个（gè）厚积（jī）薄（báo）发的（de）过程（chéng）：“中国自动驾（jià）驶的市场潜力（lì）巨大（dà），每一（yī）家车企和自（zì）动驾（jià）驶玩家也有自己方（fāng）案（àn）和（hé）路线图，在我看来，每年（nián）都（dōu）是自动（dòng）驾驶（shǐ）技术（shù）的新起点，技术不（bú）断（duàn）创新，数字化智能化的应用迅猛发展，中国的车（chē）企和（hé）自动驾驶玩家会在整个行业中创（chuàng）造（zào）更多里程碑（bēi）。”

而李阳先（xiān）生则认为，与其（qí）说（shuō）2022年是自（zì）动（dòng）驾驶商业化的元（yuán）年，不如说是自（zì）动驾驶（shǐ）交付的元年。

“如（rú）果从一个浪潮的最初信号（hào）来（lái）看， 2021年已经给出（chū）充足的信号来（lái）证明哪个是（shì）原点，哪个是分（fèn）水（shuǐ）岭。2022年（nián）更多要观望量产是否能够交付（fù）。”

“在过（guò）去，车企（qǐ）愿意释（shì）放（fàng）机会给国内供（gòng）应商，或者说，车厂们愿意（yì）大踏步进入（rù）L2+、接近L3这个（gè）领域（yù），因此（cǐ）大家都（dōu）在2021年拿到了订单（dān）。到2022年年底，供（gòng）应（yīng）商如果无法（fǎ）如期交付（fù），这个项目可（kě）能就会被取消，或（huò）者供应（yīng）商被更换。”

短期内（nèi），高级自动（dòng）驾驶（shǐ）商业化落地或许仍旧受困（kùn）。谈（tán）到终极（jí）自动驾（jià）驶，大部分从（cóng）业者并不乐观。甚至，有人认为它不（bú）一定（dìng）会到来。

“因为周期过长（zhǎng），我（wǒ）们只能在（zài）具体（tǐ）商（shāng）业语境（jìng）下来讨（tǎo）论自动驾驶。目前（qián）看，自动（dòng）驾驶的商业动力是（shì）充足的，如果没有（yǒu）可能（néng）性的话（huà），没人（rén）有动力去做。我认为，按照（zhào）成本算，至少（shǎo）还需要5年（nián），自动驾驶才能够迎来正向的商业情况。近期无法判断。”

李阳（yáng）认（rèn）为，相比展（zhǎn）示激进（jìn）的技术，他更愿意看到自动（dòng）驾驶自（zì）身的价值。

“推进自动驾驶的商（shāng）业化落地，应该聚焦自动驾驶本身（shēn）带来的（de）产（chǎn）品价值及社会价值，扎实做好（hǎo）产品，而不是单纯追求自动（dòng）驾驶的cool。做自（zì）动驾驶的人，心里大概（gài）都有一个（gè）更大的未来：通过（guò）解放驾驶（shǐ）员（yuán）去减少交（jiāo）通事故、去救人，提升效率实现交通智能（néng）化，真正做（zuò）出社会（huì）价（jià）值。”